“各位，去年的收支汇报就到这里。户部准备再花一个月左右的时间整理好各种票据、手续，随时接受都察院以及其他各部同僚的检查。”

看到参会众人都点头后，朱由栋道：“那好，收支的事情就暂时说到这里。接下来说今年的工作计划。根据各部事先提交上来的议案，今年有一件大事要开始着手。户部，请你们先说一下漕工安置问题。”

“遵旨。”刚刚坐下的许弘纲再次起身：“各位，户部计划在今年开始，预备花三到五年的时间，将现有的漕工及其家属，至少分流九成。”

“嘶~”刚刚安静不久的会场，又开始嘈杂了起来。

中古时代的中华帝国交通总体情况较差，特别是陆路，所谓的官道，绝大多数也不过是平均宽度不足三米的夯土路面。而且这个夯土路的质量可远远不能和秦代的直道相提并论：晴天尘土飞扬，雨天满腿泥泞才是常态。

加之古代交通逢山不会有隧道，逢水也很少有桥梁。所以，在民国以前，华夏的交通反而是水路相对快捷和安全，而船只的载货量也比两轮马车要高得多。

如此一来，沟通中华帝国东部经济发达地区南北的京杭大运河，就显得特别的重要。自隋代开通以来，随着南方经济反超北方后，朝廷对于这条经济大动脉的依赖性也越来越强。

具体到明朝来说，从朱棣迁都北京开始。每年，大量的粮食、税赋都要通过大运河运输到北方。而民间的经济往来，也主要是通过大运河得以实现。

通过大运河的运输，叫做漕运。而依赖漕运而活的力夫、工匠、船夫等，统统叫做漕工。

“各位，自成祖定鼎北京以来，漕运大兴。依赖漕运而存活的百姓也越来越多。通过黄册清理，户部目前掌握到的情况是，运河两岸的船工约十七万人，拥有大小船只一万九千多只。专职负责堤岸维护，堰塞疏浚的河工十三万余人。沿途专门负责装货、卸货的力夫九万五千余人，这帮人控制了沿河的三百多个大小私人仓库。此外，还有各种帮闲、伙计，杂七杂八算下来也有五万余人。以上四十四、五人，连带他们的家人，大约是两百三十万人。都是靠着这条运河吃饭。”

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