林强生以前一直以为日本人把汽车车壳做得那么薄，主要是为了撞击到行人的时候能够起到缓冲保护作用，保证行人安全，体现人文关怀精神，话说网上和媒体好多都是这么说的。

但现在看来，日本人这么做完全是因为他们把缓冲吸能技术做得很先进，已经不需要采用硬硬的车壳，保护行人只是这个技术的附加效果罢了。车速快的时候撞上去，再软的车壳也没有用，行人照样玩完。

而且他还从川本信彦这里了解到，世界各家汽车厂商因为计算能力的问题，缓冲吸能构造的设计有好坏之分，其吸能缓冲的效果也有高下差别。

日本汽车厂商在这个技术上投入很大，一个是因为日本地小人多资源有限，另一个可能是日本人的那种极致的精神，这个技术极其适合日本人的民族性格，粗枝大叶的美国人就喜欢硬邦邦的。

本田更是把汽车前后部分的缓冲结构称作为缓冲吸能结构件，缓冲区并不能完美诠释这个定义。

缓冲吸能构造与整个车体的刚性构造并不矛盾，而是相结合的，吸能结构位于车体的前端和后端，相对软。而位于中央的乘员舱框架结构不会有吸能效果，还是会尽可能做得硬。

这两个部分通常都是用不同的材料分开制造，前者大多用复合材料，而中间的框架则用超强度合金钢保护起来。它们组合到一起，发挥不同的结构作用。

最理想的整体车体构造应该是既有前后两端高效的撞击缓冲吸能区，又有一个足够刚强的乘员保护舱。速度不太高的碰撞下，由吸能区去吸收和化解冲击力，尽可能让冲击力少传递到乘员身上。

一旦碰撞速度太高，吸能区溃缩完了，冲击力依然没被吸收完，剩下的乘员舱也不会再试图去吸能，而是会依靠坚固框架以硬抵硬，保证乘员有尽可能多的生存空间，不被挤压致伤。因为大多数车祸，乘员都不是撞死的，而是挤死的！

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