做为21世纪后期才离开前世，见识和认知更多，更“拿来主义“的准共产主义者，又经历了多年执政的经历，张海当然也不会只从“计划经济“的思维方式上去考虑要不要大修铁路，还有成本和效费比核算的问题，毕竟在这个远比历史上任何王朝的盛世还要发达数倍的时代，每年很可能多达数千万两甚至上亿两的投入仍然是一件不小的开支，如果是得不偿失的工程项目，那终究会有各种隐患。

新朝十三年以来的十年勤政还是让张海对一些杂事的了解比以前更为广泛了。按张海的了解乃至中央大学技术院有关南京城轨道的一些实践测试分析，在不会遇到太大山体或河流瓶径的地方，阿拉伯血统的改良型重型马越来越多的开始在社会各方面的时候，铁质轨道使用八匹有一定训练的重型马已经可以拉载载重达两万斤的货车，是良好马车与一般路面上挽载运力的五倍左右，接力运输的情况下维持日六十公里的全天平均速度以及二百对两万斤级车厢，昼间的运输能量就达到四万石，在这种情况即便全年只维持的断航季节五个月的运输，也是六百万石的运输能量；平均每年节约人畜生运费约百万两，如果采用全年补充运输，每年节约的粮食开销达到两三百万两，大概二十年左右的时间就可以收回成本。而如果使用全铁质轨道却只承担每年几十万吨级的运输能量，它的使用周期则要明显比二十年时间长的多。

即便是石质枕木加铁质轨道当然也会有必要的维护成本，乃至种种经营成本。但有轨马车运输带来的大量的粪便也是一个补充性的营收行当实际上在南京市内交通运输的运营中已经证明可以成为维护费用的一个重要补充性行当。尤其是新朝公共体系并不需要考虑粪霸之类的东西之后。

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